写真日記 160229 Z1000水冷 バルブガイド打ち換え 「福島力」


 表題のとおり、打ち換えですね。小さなヘッドならそんなに神経質にならなくてもすぐ終わるのですが、大きいヘッドの場合、その正確さは、ほとんど「段取」によるものであります。動線確保して、真っ直ぐ短時間に複数本打ち込まなくちゃならないですからね。
 
 ゆっくり時間をかけて、ヘッドを暖めます(250℃まで上げられる炉があるんです)。温度は150度弱。1時間くらいでヘッド全体芯まで温度が均一になると思います。そんでもって、1ガイドあたり3回くらいアーバーで叩くと抜けますね。これをパッパと進めます。それから、一度ゆっくり冷やします。完全に冷えたら、抜き終えたガイドの周囲を徹底的におまじないしながら洗浄しまして、しっかり乾かします。それからもう一度同じように暖めます。新品のガイドは、クリップなどを留めておいて、表面に指定潤滑剤をつけまして、ゆっくり冷やしておきます。それでもって、治具を用意しているところへ、暖まったヘッドをすかさず持ってきて火傷に注意しながら「コン、コン、カン」という感じで打ち込み。最後はリーマーで仕上げて、仮想バルブをいれて確認。簡単そうで、神経使う、そんな感じです。
 ガイドというのは、意外と地味な存在で、あんまり話題に上らないんですが(上がる、下がる、圧縮云々は話題に出ますけど)、バルブが真っ直ぐきれいに往復できるのも、シートに綺麗に密着できるのもこれ次第ですからね。


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 先日、珍しく、仙台駅前「アエル」というビルをウロウロしていましたら、偶然にも福島の企業紹介のブースに出くわしました。「福島力」ですね。自分が使っているメーカーと同じ精密バイスなど眺めていたら、面白い下駄とか、思わず価格を聞きたくなる「ぐい呑み」とか、非常に興味がそそられました(^_^)v 技術は1日にしてならず!ですので、こういった福島の企業力が皆さんに少しでも伝われば良いな~と思ったのでありました。


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☆丁寧な作業を心がけています。ご用命おまちしております。

※作業紹介および記録につき、記事日付が前後します。ご容赦ください。
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写真日記 160228 R25 バルブ シートリング


 言葉少なく書くのは、中々難しいですね。
 
 バルブ長いですね~(^^ゞ
 
 めっちゃベタあたりのバルブですね。フェース全体であたっていますね(^^ゞ。
 
 新車時にシートカット忘れたヘッドを素組みしたのか?と見まごうヘッド、シートリング(^^ゞ。いやいや、はるかに規定値より、元から多いです。こりゃ、新車でもバルブのあたり悪かったろうな~。走っていてすり合わせされるより、カーボン噛むほうが早い(^^ゞ。
 
 案の定カーボン噛みまくりましたね。
 
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 シートカットして、あたり幅調整して、ちょこっとすり合わせて、噛みこみの深さ見ながら、さらにシートカットして、45度もさらってと。。。あたり幅調整して。。。アレンジでシートカットするというより、ヘッド納入業者さん、シートカットし忘れているように見えてなりません。おそるべし。他のもこうなのかな(^^ゞ


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 全然速いはず。燃調と補正の制御をまじめにやりましょうか!
 
 何キロ使える、使うべきヘッドなのか楽しみであります。
 





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写真日記 160227 R25 ピストン シリンダ ゆりあげ思い出返却会


 遅くなりました。手直しする必要のある部品ばかりですが、レギュレーションの縛りがありますので、厳守しながらやるべきことをやるのみですね。ピストン、多少突っ込むところがありますが、現在のクオリティをしかと頭に入れておきます。。。


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 ほー、綺麗に拭き抜けていますね。両気筒とも、正面から見て右側が拭き抜けています。どちらかというと、縦方向じゃなくて横方向に振れるのかな?シリンダは、新車のメッキ状態を見ていないのでなんとも言えないですが、中々みたことのない摺動痕になっていますね。どんなメッキの種類なんでしょう?リング合口隙間点検。シリンダも寸法測定。CBR250Rなどにくらべて優秀だという話は聞いていましたが、そうですね、優秀ですね。ちゃんと丸いですね(^^ゞ。真円度、円筒度悪くないですね。磨耗もないです。さて、ピストンは距離的にはもう少しで交換すべきというところですが、用途的に言えば、使えますね。交換するかな。夏で良いかな。
 
 個人的には、レース・スポーツ走行使用なら、500km~1000kmのインターバルで、必ず腰上をOH点検すべきと思いますよ。


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 そう、2/27 2/28 は、以前ご紹介した「ゆりあげ思い出返却会」が「名取市民活動支援センター」で開催されますね。うまく思い出の品々が帰れるといいですね。





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写真日記 160226 クランクケース FC. Z1000新規ケース.R25ヘッド


 FCのシリンダも帰ってきて、製作分スリーブ点検。ケースに入る部分の寸法が指定寸法より気持ち大きいので、ちょっとケースボーリングしたいので(半径で0.5位ですよ)、治具作って確認。刃物が見当たらなくて、発注で、来週作業します。


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 えっと、やっときました、新規クランクケース。Z1000水冷ですね。カワサキですから、メインジャーナルのベアリング部、外径ごとの分類区分少ないんですが、現物こないと、部品もいろいろ頼めないので、やっと進められます。メインジャーナルは5番が少々難ありで、クランクピンは気持ちやせてるので、メタルあわせないといけないですね。これも来週中盤以降ですね。


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 それから、レーサーR25。言葉少なにいきますね。うーん、合口が重なってるのか?バルブクリアランスないのか?見えないけど、ガスケット綺麗に抜けているのか?なんて思いながらあけてはじめましたが、それより、燃焼室にちょっと驚いています。。。スロットル開度少ない時の燃料と、メーカーECUのいろんな補正かな~~???バルブも何故だか様々で。EXバルブ1本、地味にオイル下がってますね。


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写真日記 160225 カウル ステー 修正 CBR


 そろそろお引取りということで、フルカウルのお持込で、フィッティング。元々レバーとクリアランスの隙間が少ないCBR600RR PC37。何故だかクラッチレバーとカウルの隙間がなさ過ぎですね。レバーを目いっぱい遠くすると指が挟まれてしまいます。普段使いの位置ですと、ハンドルを右にフルロックすると微妙にあたる感じ。購入当初からこんな感じですと、もしかしたら、あまり気づきにくいのかもしれません。カウルを脱着すると写真のように隙間があって、取り付けに多少強引さが必要になるので、初めて気づくのかもしれません。


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 このカウルステーは、フレーム・ヘッドパイプにボルト留めする部分が写真のように華奢な感じのつくりになっていますね。大きな転倒をするとステーの耳部分が折れることが多いですが、立ちゴケ程度だと、この部分が左右に振れますね。というわけで、現物あわせで修正。

 それから、前オーナー?がタッチアップしていたカウルの傷をチョコチョコっと修正。サービスです。


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臨時休業 2/25

お客様各位

お世話になっております。

2016/2/25 終日 臨時休業となります。

ご迷惑をおかけしますが、よろしくお願い申し上げます。





写真日記 160224 R25 Sさん ゼッケンベース?


 私、本日、また一つ年をとりました。お言葉かけていただきました皆様、ありがとうございます。ますますがんばってまいります。

 さて、Sさんのカウル。そういえば、JP250って、白ベースゼッケンでしたっけ(^^ゞ。去年はSG250ですもんね。黒ゲルカウルの上にこんな感じかな~っと白塗って、なんかさびしいので、やはりSさんは「赤!」なので、ビビッドな赤いラインを入れておきました。レーサーですからね、ノンクリアでぱっぱとコストダウンで塗っておきました。出入りする方たちからは、評判良いですよ。


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 冬は、エンジン下ろしているバイクばっかりなのでカウル類の置き場にいつも困ります。バイクにつけておくのが一番良いのですが、エンジンが搭載されてない車両にカウリングをつけると、なかなか楽しい眺めです。エンジンがない分、車高もそれなりにあがっておもしろい?変な目線で眺めていてすみません。
 
 お休みでしたので、朝、秋保にいってまいりました。熱い風呂が苦手な私は、秋保の温度が一番いいのでした(^^♪。


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写真日記 160223 お久しぶりでございます。R25。


 お久しぶりでございます。
 
 作業をしながら、10日間ほど、来期レーサー志望者との「現状」「今後」「姿勢」もろもろ、終始同じ時間をすごしながら、手を動かしておりました。ご来店いただいたお客さんにまでアドバイスいただき、勉強になったことと思います。明日まで、レーサーさんは、朝7時出勤です。ラィディングレベルはさておいて、自分がやろうとしていることの価値や意義を認識して、いろいろなことに、ふと、気づく必要性がありますので。気づけば良いです。そうじゃない人間に、年収以上の物品貸与やサポートなど、何の意味もなく、後々、毒になるだけでしょうから。しばらく、ブログを書いている暇などありませんでしたが、おそらく手を焼くライダーさんもいなくなる?と思いますので、ぼちぼち書き始めます。早朝出勤~深夜勤務も今日までにしたく。
 
 さてさて、R25エンジンですね。新車から一度もあけず、2500km走破。バルブクリアランスもみないで、走らせてみましたね。初年度ということもありますし、やり始めたら、きりがないのも事実でしたので、オーナーさんともどもエンジンに関しては、あまり追求しないで走らせてみた次第です。と、11月が最後の走行ですかね?走り終わって、綺麗に「抜けた」ようです。1番2番ともどもこんな感じ。


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 あんまり、ブログにあげるのがはばかられるお仕事が増えてまいりますが、ご容赦ください(^^ゞ。
 
 ヘッドはともかく、シリンダとピストンどうかな?(^^ゞ。



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写真日記 160214 我が家のタービン ブロー


 先月末、SUGOから、帰る途中いやな音とともに、タービンをブローさせてしまったワゴンR。症状からして、低圧縮NAエンジンのままでも問題なさそうだったので、とりあえず現状で走行。もったほうなのでしょうけど、14万キロで綺麗にタービンシャフトが真ん中で折れていました。なので、仕事の合間を縫いながら、リビルトのタービンに交換。


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 ちょっと、試走しても白煙は減らないなあ。おかしいよなあ。なんだかめっちゃオイル減るぞ。いつもの青い服の車屋さんと首かしげながら点検。。。インタークーラーのなかオイルまみれ。。。。そりゃすごい量。ケース負圧、ブローバイホースなど問題なし。エキゾーストからターボアッシーを外して単独で動かすと。。。。いやー、もうオイルポンプ状態。自分たちに向かって、オイルを吐き出すオイルポンプ状態。この時タービンは回ってませんよ。シール不良なのか??最近のリビルトを過信していたのか?車屋さんも、ほんとレアだわ!みたことないわ!という感じでした。
 

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 久しぶりに力抜けました。。。ちょっと、いじけて寝るしかないです。。。



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写真日記 160213 ブレンボ アキシャル レーシングキャリパー ゼファー


 ニュースを覗きながら、晩飯を食べていたら、ある記事が目につきました。「ドローン専用練習場が宮城県大和町に4月オープン」ですって。面積は、3500平方メートル。需要があって、採算に目処がつくのであれば、こういう動きは早いですよね~。オートバイもこんな風になるようになったらいいですね。「サーキット」もいいんですけど、「練習場」って需要ないですかね~。アスファルトを敷く必要ありますから、コストは相当なんですけどね~。


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 さて、レーシングのチタンピストンモデルですね。付属のパッドは、とてもコントローラブルだと思いますよ。チタンピストンを確認して作動を確認したり(ダストシールがないので、確認するだけで、ものすごくよく動くのが分かります)、パッドピンがボディに噛むところはグリスアップしたりしますね。パッドピンは、耐熱ステンレス鋼かと思います。レーシングモデルですのでパッドが容易に交換できるようになっていますが、ストリートであれレーサーであれ、脱落防止のワイヤリングは必須です。松葉ピンも脱着の際には、たまには交換すべきですね。


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 サポートに付属のSUSのボルトですね。ブレンボはピッチが1.5ミリですね。なんだか統一感がないので、5度のテーパーで削っておきました。フォーク換えますからね、それまでのつなぎですから、ボルトは今度コストかけましょう。スタンドアップして、フロントフォークをフリーにして、既存ホース長を確認します。10ミリ位長いだけですね。フォークは完全な伸びきりではありませんから、これを使いましょう。この辺も、さすがにフォークを換えたらホースも換えることになると思いますので、今は使います。


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 サポートとキャリパーそれぞれの4つのボルトとそのガタをうまくみながら、パッドのあたりを確認します。この場合は、パッドの外周側がはみ出さないように、キャリパーを仮止め。内周部のはみ出す量を確認します。気持ちはみ出しますね。マーキングの部分です。これを削ります。本組して、外内ともに綺麗に当たることを確認します。あ、よくメカさんやDIYの人に話すのですが、こういうアキシャルで取り付けるキャリパーは、ボルトを締めるとき、ボディが良い位置にあるように手で押さえて締めてね!と言います。締めときも緩めるときもキャリパーが動くからです。


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 この段階で、キャリパーボディがディスクに対してあらかたセンター付近にあることを確認します。ディスクはもちろん他の部分、たとえばホイルの一部などですね。そのまま、一度、正規に締めて、フルードを通しますね。ぼちぼちエア抜きしてピストンをあるべき位置に落ち着かせます。ピストンの出代を確認して、シム量を確認していきます。この車両の場合、1.0mm強で良いと思います。これで、ほぼほぼセンターがでています。今は1ミリですが、後で確認しながら1.5ミリくらいまで確認しますね。この車両の場合、フォーク側のキャリパー取り付け面が悪くなかったので、そちら側にシムをいれてます。そう、ヤマハのボルトの在庫がなくなっていたので、着荷してから最終確認します。


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 そう、エアーブリーダーでエア抜きしている途中、何かの音ともに、マスターの動きが若干変わりました。ピストンシールが噛んでいるような、リターンスプリングが外れたような?感じです。一度マスターをばらして内部確認。たぶん、スプリング部の設計が問題なような・・・感じですね。ブレーキをリリースするときの反力の補助で使うスプリングですね。レバーの感覚が阻害されないようにするんでしょうけど、スプリングの外径がもう少し大きいか、スプリングが収まる凹みをもう少し改良するとかした方が良いですかね。それでも、ボディとレバーの作りはすばらしいですね。


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 車種的に、1Gでフロントフォークは相当沈みます。ですので、通常の走行時は、こんな感じでブレーキホースにたるみが必要です。現状のフィッティングのスタイルでしばらくいきたいので、ホースの一部にスパイラルチューブ巻きつけてます。フルストロークしながら、舵角がついたときの、オイルクーラーとの接触防止のためです。とはいってもm、オイルクーラーのもっとも出ている部分がメッシュ部分ですし、クーラーの上部ステーは角が丸く、少し奥に引っ込んでいるので、大丈夫ですけどね。
 
 さて、暫定のリア周りはどうしようか?考えたり、オイルパン周りの点検をかねながら、試走してくるとします。
 
 ホースもキャリパーもポンとつけて終わりっぽいですが、それなりに丁寧に作業するのが一番ですよ。後々分かりますよね。
 


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写真日記 160212 サンスター ワークスエキスパンド、すごい名前ですね。ゼファー。


 年末から年明けにかけて、為替は、125円 と株は23000円検討と言っていたのですが、これはどういうことでしょうね~。まだ、年明けてから、一月ほどでこれでは、困ります。。。年度末は、どうなっているのやら。そんな話はどうでもいいのですが、バイクの話と同じくらい、そういう話もよく出てきますね(^^ゞ。


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 久々に、エンジン系の道具からシャーシ系へ移行です。サンスターのワークスエキスパンドですね。テンションあがります。私も使用しておりますが、とてもいいディスクだと思いますよ。性能もさることながら、その造形美は見ていて飽きません(^^ゞ。今回は、5.5ミリでセミフローティング。このディスクは、おそらく、現行車種に多くあるラジアルキャリパーのブレーキパッドあたり幅を基準に設計されていると思います。ですから、キャリパーによっては、多少パッドの角を落として装着します。当たり前のことですけどね。これは、ブレンボの40ピッチレーシングの組み合わせですから、ほぼほぼ綺麗にあたります。もちろん調整しますけど。

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 写真が続いていましたが、いろいろ見比べると面白いと思うので、適当にみながしてください。まずは、純正ディスクですね。そうそう、カワサキのこんな感じの純正ディスクは、一見同じように見えますし、ピン数の違いだけで同じか?なんて見えたりしますが、ぜんぜん違いますよ。品番によって、確実にスペックが違います。たまに、ふさわしくない流用改車両なんかについている、そういったディスクなどは、フルブレーキングすると動いたりします。走っている間にフィーリングが変わったりなど。また、話が脱線しました。
 
 
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 話を戻します。ええと、ホイルもフォークも近いうち?、換えるというのがオーナーさんの意向でしたね。そのセレクトをもろもろ相談受けていましたので、今後の仕様変更をスムーズに進めるため、それから、現行ディスクと今後のディスク、キャリパーの位置関係をきっちり認識したいので、もろもろ採寸して確認。ホイルもタイヤを外して確認しますね。できることなら、スピードメータギアも取り外すことも、自分は考えるでしょうから、ホイルセンターの現状の出し方(アクスルナットがメーターカラーを押す出代)も確認しておきます。この手の車両は、左右で完全に同一というより、どちらかに0.5mmくらいあえて振っています。メーターカラーなどがない現行車種、アクスルシャフトやサイドカラーの設計次第で、振り幅は変わりますね。それから、フォークスパンに対して、たいていのフロントホイルのカラーを含めた総幅は、0.5mm位数値が小さくなります(当然クリアランスがないと抜けないし、入れられないですからね)。話は脱線しますが、リアアクスルの内寸と、Rホイル総幅は、メーカーによってかなり考え方が違います。スイングアームをどの程度しならせるのかは、メーカーの設計思想と、価値観次第ですかね。

 えーと、たまにアルマイトで太ったりするネジ穴もあるので、ねじ山を若干慣らしたり、キャリパーを取り付ける前にもろもろ数値の確認をしたり、仮組みして、現状に対して位置関係を確認したり、普段、オーナーさんが手入れしづらいところは、きっちりクリーニングしたり、などなど、いろいろやります(^^ゞ。文章が長いですね(^^ゞ。

 そうですね、僕なりに、作業していて気になるところを言うと、、、、、たとえば、純正ディスクを外した時、アクスルのナットを外した時、なんかですかね。写真のように、メーカーラインで、バンバン組まれると、ネジロックがあふれてたりしますね。今の年式ではないと思いますが(ボルトに固形のネジロックが付着した状態で納品されるはずですので)。ちゃんと綺麗に面は出したいですよね。面を出したら、金属と金属の接触面にそれぞれ、薄く粘度の低い油分をさらっとつけて拭いたりします。最低限の油分をつける接触面と、きっちり脱脂すべき接触面があったりしますよ。この車両の場合だと、純正ホイルのディスク座面は、切削後、地が剥き出しになっていますから、アルミの錆などに気をつけたいですね(でも近い内ホイル変わりますもんね)。それから、サイドシールを外すと、乾いたスナップリングが反対についていたり。それに、アクスルナットが綺麗にしまっていかなかったり(ねじ山の精度の問題や以前にエアで締めてたりして、多少首振りながら入っていくナットやアクスルがあったりします)。アクスルはちょっとオーバートルクだし、カラカラに乾いてましたね。そういったところを、一つ一つ丁寧に整えて組んでいったりします。どうってことない話ですけどね。


 いいディスクだから写真たくさん載せておきます。あー、僕もほしいなあ・・・
 

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 今日も重たいページで失礼いたしました
 


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写真日記 160211 たいした話でもないですが、なんかヘッドばかり。


 そろそろ、ヘッド連荘も落ち着いてくるかな?とおもいながら、調べ物など多数しながら仕事しております。部品待ちのため、仕事前後しておりますがご容赦ください。ちょっと、事務仕事が多くなってきたので、手短に書きます。


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 えーと、びしっとバルタイきまるように、それから、設計上の宿命なのか?非常に負担のかかるカムシャフトジャーナル付近におまじないをしながら、腰下に載せる前に、事前にバルブクリアランス調整。ここでやっておくと楽であるのと、カムチェーンでまわす手ごたえと違って、直接カムシャフトをまわすとダイレクトに感じるものがあるので、大概そのようにやっています。もちろん、バルブをつけるまえに、単体のヘッドにカムシャフトだけ装着して、スルスルと綺麗に回る加減もこの辺で決めます。結構個体差があるものですよ。トルクと言うのは、ネジ径からある程度決まりますが(塑性以外ですよ)、マニュアル数値の上下何%におさめるかは、組み手の自由ですから。


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 ほら、あのヘッド台、こういうことができるから勉強になるでしょ(^^ゞ。メカ志望さん、どこが圧縮上死点か分かりますよね(^^ゞ。


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 兵どもが夢の後。高価なバルブさん、お役目ご苦労様でした。あ、若手ライダーさんに、メカ志望さん、このバルブは、インテーク ¥6,955/本、エキゾースト ¥7,301 です! 単価イメージしておいてくださいね(^^ゞ。ブログに上げることが可能かとおもわれる以上のエンジンさんがあるのですが、差し控えます。すみませんが、だんだん、暖かくなってくると口が重くなってきます。。。
 

 昨日、ブログみてますよ~、と言っていただきました。ありがとうございます。なんだか一生懸命書いているとおもわれているみたいです(^^ゞ。なんで、書いてるか?って、、、、もちろん、お客さんにむけたものでもあるんですが、、、若干ながら周囲にいる「メカさん志望」に書いているつもりでもあるんです。。。そう、思ってくれていればいいんですけど。

 
 ライダーは勝手に育ちますよ。どのように育つかは環境次第ですし、私たち次第です。しかしながらですね、「メカ」は、そんな簡単に育たないですよ。覚えること多すぎます(^^ゞ。ただ乗るだけなら、乗るほうが楽かな?みなさん、もう少ししたら、「メカ」さんが育っていないことに愕然としますよ。だから、あちこちで、育ててください。私の理想は、20歳のライダーには、25歳とか30歳のメカさんの組み合わせでいきたいんですよ。多少なりとも、分かってくれる人がいるといいですけどね。さて、仕事します。。。



 
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写真日記 160210 今日もヘッド、もうすこしで終わりです。。。


 えーと、今日もヘッド。久しくチタンバルブばかりです。チタンといっても、チタン合金です。その技術は1990年代後半から日に日に進歩していて、実際はその組成が少しづつ変わっています。64チタン(6%のアルミと4%のバナジウム)合金を皮切りに、本当は、耐熱チタン合金の製法・組成は少しづつ変わってきて、日に日に進化しています。とくに耐摩耗性や高温強度特性など、バルブに求められる性能は、耐熱バルブ鋼に追いつけ追い越せで、世の中に出ている量産チタンバルブをいろいろ見ていると、その進歩を良く感じますね。というわけで、ヤマハさんは、比較的、丈夫なチタンバルブだなあ、と思っています。コーティングや、溶射、窒化に酸化いろいろ処理も進歩していますしね。ただ、残念なのは、バルブやシートリングの製法や材質を、われわれがストレートに知れないことですかね。触りながら、経験的に推測するしかない。。。?個人的には、ナトリウム封入のバルブ鋼が好きですけど。。。ま、こんな話は、誰も興味がないので、この辺で。
 

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 えーと、これは、Oさんのヘッドですね。おー、エキゾーストは新品バルブ投入ですね。インテークは、もう少しがんばっていただきます。シート修正して、いろいろやって(推測してください、こういう類は多くは語れないので)と。このエンジン、距離は走ってますが、このヘッドは遅くないとおもいますよ(^^ゞ。


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 ちょっと難ありのカムシャフトは、計測しながら、しかるべきものと交換しちゃいます。うらやましい。。。コッターピン、こういうものは常に交換。レーサーですからね。それから、リフターですね。この傷はちょっと、すごいですね。あきらかにトラブルですね。オイル関連とバルブ温度なんかからくるトラブルです。それから、こういうサークル上の傷は、バルブクリアランスに起因する傷ですね。バルブクリアランスと一口で言っても、カムシャフトのジャーナルクリアランスと、カムシャフトの回り方(クリアランスで変わりますよね)が基本的に関連しますので、こういったところがそもそも重要ですね。そう、リフターは、実際すべて同じ外径ではありません。ヘッドに合うべきリフターというのがあるんですよ。カムシャフトキャップもちょっとトラぶっているけど、大丈夫。使えるようにします。下の写真は、正常なキャップですね。しっかりオイル管理とエンジン管理をして走行しましょう。
 と、まあつまらない話ばかりですみません。
 

 すいません、競技用車両は、口が重くなってまいりますが、手を抜いているわけではございません。多くを語るのが、意に沿わず、理にかなわないだけです。
 
 
☆丁寧な作業を心がけています。ご用命おまちしております。

※作業紹介および記録につき、記事日付が前後します。ご容赦ください。
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写真日記 160209 水冷z1000 EXバルブ新品・ガイドの実際、ヘッドR6(テスト用)


 さて、新品のEXバルブ着荷ですね。いいですね~。なにより、期待するのは、公差の中で少しでも太いステム径。さすがに距離走っていると、バルブのガイドクリアランスが微妙になってきます。難しいのは、計測が難しい部分であることと、新品のバルブを入れてみてどの程度実際クリアランスがあるか?分かるというところですかね。
 
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 さらーっと差し込んで、経験的にバルブのガタから、改めて、クリアランスが大目か少なめか判断します。以前の認識では「うん、まあ、なんとかなるでしょ!」という感じでしたね。新品のバルブと、暖気後に期待するという感じです。もちろん、オーバーサイズのパイロットシャフトを入れてみた段階で、そのあるガイド内径がある程度分かることはあります。


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 さーっと、旧バルブですり合わせしておいたシート部分の消えない45度のシート面を、カット。最近のヘッドばかり触ったあとだと、改めてシートの硬さが分かりますね。結構深くて大変。あきらかにいけそうなところは、30度も60度も面出しちゃいます。でも作業をしていると、やっぱりここはちょっとクリアランスが多いかな?などと感じ始めたりします。クリアランスが大きそうなところは、あまり追求しないで、終了。その状態であたりや幅、バルブの戻り方を確認します。
 なんか、1本、ちょっと厳しいところあるなあ~と感じながら、計測を開始。こういうマイクロゲージで測定して、バルブステムとの差を求めるんですが、こういう計測は、工場のラインなんかでは、非常に分かりやすいんでけど、実際の走行車両では、隙間をガタの計測で図るほうが分かりやすいのでバルブの動き方で計測したりします(メタルなんかのプラスチゲージとか、シリンダとピストンの間のシックネスゲージなどと同じですね)。
 やっぱり、使用限度を若干ながらすぎていますね。3番ですね(左から6番目のバルブです)。他のガイドより確実に広がっていますね。限度は、0.4m。6番は15万キロ走って、0.45-0.55くらいですかね。他のバルブは、0.25-0.35くらいですかね。基準は、0.1-0.2ですね。3番シリンダーが20万キロくらいでトラぶりそうなので、やっぱりガイドを打ち換えることにします。その後、正式にシートカット、すり合わせですね。


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 あとは、いつまで使うんだって言われそうですが、テストやトレーニングには、まだまだ使えるヘッド。案の定、カムシャフトキャップだけ締めてトルクチェックすると、締まらないところ、多々ありまして。もう、レース用ヘッドで一番痛む雌ネジと言ってもいいですよね。ここと後はエンジンマウントの雌ねじですかね。頻繁にはずしますからね。ノックピンが入る、奥まった場所のヘリサートは、なかなか気を使うんです。いろいろ工夫して、完成。これは、普段の練習なんかで使い倒してほしいヘッドですね。大丈夫、いいヘッドは、他にたくさんありますから。
 


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写真日記 160208 ヘッド R6 チタンバルブ H君かな。教材。


 今日はレーサーさん向けですかね。とくに若手?。以前もお話しましたけど、最近のバイクは、ライフとパフォーマンスの両立が難しいパーツが採用される傾向が多いんです。そうですね、分かりやすく言うと、馬力やトルクといった性能が出るエンジンオイルにでもたとえれば分かりやすいでしょうか。出力はでるが、ライフが短かったりしますよね。そういう意味で、一定の性能を追及するとき、どんな管理や注意をしなくてはならないか?何をその部品に求めていいのか?といったことを理解している必要があるんですね。まだ、走りだしてまもないレーサーさんなんかは、この辺もよく頭に入れておかなければなりません。自分が求めるパフォーマンスに見あう保守とは?ってことですね。バイクは適当で、すこしでも速くなんて、、、都合良すぎですよね。

 イベントライダーから、草?レーサー、地方選の節約ライダーに、地方選でトップを狙うライダー、全日本参戦で一つでも多くのポイントを取ろうとするレーサー、すべてのレースにおいて常勝するチームさん、皆さん、見た目は、同じようなバイクに乗ってるんですね(^^ゞ。でも、一つ一つの部品に対して求めるもの、ライフなどは大きく考え方が違います。私たちのような立場の人間も、その辺のさじ加減が非常に難しいですね。

 1シーズンでヘッドを使い尽くすようなパフォーマンスの追及もあります。1レースに2個のエンジンを持ち込んで使用する前提の人もいます。ちゃんと、メーカー素組の新品エンジンをあたりまえに組みなおす人もいます。1レースごとに少なくとも腰上をOHするのが当たり前の人がいます。1年に1回エンジンOHする人もいます。オイル交換しかしない人もいます。時間管理をしないで、なんとなく部品を使いまわす人も普通にいます。本人が求めるパフォーマンスに合致していれば、リスクが少ない限り、こうすべき!とこちらが指定するわけでもないんですが、大抵は、機械に多くを求めすぎな人が多いような気もします(^^ゞ。

 さて、話がながくなってきましたので、そろそろやめますけど、最近ウチに来るレーサーさん志望の方々、こういった「機械の現実?」「皆がしている保守」ということが、頭に入っていないと思うんです。読んでいる人たちがどう思うかは分かりませんが、ちょっと昔と違って、バイクをまったく触れない?基礎的な機械的知識が少ない?というレーサー志望さんも多いもので。それは、環境が彼らをそうさせてるのであって、少しづつ覚えてもらえれば、メカさんとまともな話もできるようになると思いますので。ほんとに一握りのトップレーサーさんなら、「走っているだけ!」でもなんとななるのかもしれませんが(そうではないですよ、いろんなことが分かっているものです)、いまから走り始める若手レーサーさんは、特に、覚えていかないといけないことが特に多いもので。勉強していってくださいね。


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 教材じゃないですけど、ヤマハ600のヘッド。きっと、イベントからはじまって、とっととST600とかでも使用するであろうヘッド。要は、ヘッドに求めるものが多い(だって、結構乗り回すでしょ)。でも、新品のヘッドを買えるほどでもない。中古のレーサーを選択するとして。さて、何シーズン走ってきたヘッドなんだろうと(これは分かってますよ)。出所は大事ですね。さて、バルブは、64チタン。バルブはいつから使っていたバルブだろうかと(これも分かってますよ)? ヤマハのチタンバルブのライフってどんなもんだろうか?とか。一定のヘッドの性能を出さないと、そもそも目的を持って走る意味もないわけで、走ればいいと言うわけでもない。じゃ、どんなメンテナンスをしていけばいいのか?何を、どこまで、やっていいのか?など、、、、ね、いろいろ考えることが多いでしょう。無尽蔵にお金と時間がある人は考えなくてもいいのかもしれませんが、そんな人はいません。レギュレーションだってあります。メカさんにお任せすることも難しいでしょ?多少なりともメカニカルなこと知っていないと、まともなレース活動にならないんですよ。
 
 というわけで、どんな具合に使っていけばいいのか?何を求めていいのか?私とお話ししながら、しっかりアクセル開けてくださいませ。
 


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写真日記 160207 キャリパー、ヤマハヘッド、板金続き、事務仕事におわれ気味。


 事務仕事や膨大な部品発注に、適合品の調査、輸入扱いの品物確認、見積作成(Mさん、ぼちぼち送ります)などなど、月曜日以降スムーズに進むよう、追われておりました。なんとか目処をつけていかないと、うまく作業が回らないですからね。バイクは、ほんと、順番を考えて作業していかないと、組み立てることすら難しく、自立してとめておける状態になっていかないですから(^^ゞ。


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 チタンピストンのブレンボ削りキャリパーですね。やっときました(^^ゞ。いいですね~、所有しがいのある一品です。大事に使っていきましょうね~。各部洗浄やチェックをして準備しておきます。何より、パッドのディスクに対する総当り幅の調整が重要ですので、パッドの削り量をチェックしないと。ディスクは、5.5mm(このキャリパーは、5.5mmが最大と考えるのが無難です)を準備します。


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 それから、ヤマハの600ヘッド。肝心要のヘッドですね。準備をしてと。水冷Zも新品バルブが来る前に一度徹底して洗浄後乾燥。


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 それから、水冷Zのリアサスに関して、もろもろ調べて、どんなダンピングユニットをベースにリプレイスするか目処をつけました。こういうの調べるのだけでも結構大変なんです(^^ゞ。とはいっても、いろいろ想定しながら現品を目にした時に、「さてどうしたものか?」などということがあるのも、常なんですけどね。このサスペンションは、お役目ごめんです。お疲れ様でした。


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 VTRも大きな凹みは引っ張って、荒だしは完了。確認しながら次の作業に入ってまいります。
 
 
 事務仕事(調査・手配系)が多いので、うまく作業が進みませんが、なるべくうまく進めていかないと。ちょっと忙しいので、ブログは遅れ気味で簡素に行こうと思います。
 

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写真日記 160206 板金に、塗装に、ヘッド面研準備など色々です。


 若手レース志望(とはいっても20歳はすぎる)?2人と「難しい?」話をして、遅くなってしまいました(^^ゞ。もう、走りたいなら、走ってくださいませ。。。それだけです!「明日も仕事なんで・・・そろそろ帰ります・・・」といっている彼らに、「僕はいつも仕事中です(^^♪」と意地悪を言ったりしながら時間が過ぎて、残業残業であります。さて、建設的にもろもろ前に進めてほしいものです。


 シリンダが帰ってくるのにあわせて、そろそろ面研磨に出さねばならないので、測定。空冷らしい、歪みや痩せは当然出ますよね。なにより一番は、排気側のカムチェーンガイドの裏あたりの合口面で、この部分の面を綺麗に出さないとなりません。もちろん、スリーブ製作・打ち換えですので、必然的に、シリンダも上面研磨されますので、ヘッド・シリンダ上面でも新しい綺麗な面であわせたいのが当然ですよね。圧縮比は、以前よりぜんぜん上がりますので、なおさら当然です。最小限の面研量がどの程度ででるか楽しみです。帰ってきたらトップ容積計ります。ハイカムが普通に流通してくれているといいんですが。


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 それから、板金・塗装。まず、ヘッドはガンコートのサテンブラックで弱って剥がれかかっていた塗膜をリフレッシュ。ヘッド+ヘッドカバーだけ黒系で復活の予定です。作業の都合上、ちょっと前後しますが、インテークだけかるくポーティングして、ちょっとスペシャルにしようかと思っています。あ、ヘッド後ろのパイピングも錆落として、ついでながら、リフレッシュしておきました。


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 そうそう、ヘッドは、塗装の性質上、加熱処理します。このあと、バルブガイドとシートリングをいつも点検するんですが、久々にシートリングとヘッドの間に長い間かかって入り込んだガソリンが、加熱によってにじんでくる様が見て取れました。熱いうちにバルブでシートを直に叩いて確認をしたりもします。


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 すっかりご無沙汰になっていた、カーボンエキパイカバーも処理終わってました。気持ち、肌目を修正して、月曜日あたりにはできているかと思います。

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 それから、今春?復活のVTR1000SPのタンク板金。とりあえずスポットで引っ張り出すのに、塗膜をはがすのですが、ホンダのタンクってこんなに塗膜厚かったかな?というくらい厚い。1ミリ弱はありますね。最初はダブルアクションではがしていましたが、剥離剤をスポット的に使いながら、剥離。これは、再塗装時、剥離剤で前部はがさないといけないですね。結構、剥離剤使いそうです。
 
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写真日記 160205 今日も計測・・・エンジントップ・・・バルブとか


 本日は、ちょっと怪我をした左骨盤付近が痛くなってしまいました(^^ゞ。腰上ばかりやっていると、ほんと立ちっぱなしだからだと思うんですけどね。座ってやるなら、みかん箱くらいの高さで、作業すればいいんですけど、結局立ち上がる回数も多いので、立ってやるほうが効率がよいもので。なるべく左右の足全体に、体重を交互に入れ替えながら、立つんですけど、、、、冬であることと、運動不足であるのが痛む理由なのだなと言い聞かせています。たまには、ゆっくり湯船につかって休もうと思いますね。
 
 というわけで急ぎ足で書いていきます(湯船につかりたいので・・・)。
 
 えーと、水冷Zのインテークを仕上げて(ほら、いい感じですよ)!、
 
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 カムジャーナルやら、カムローブやら、たくさん計って(まだまだ走れる)!、
 
 
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 バリだらけなのできっちり切って(今度、ちゃんと紹介します(^^ゞ)!、


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 ブラストして!最終巣穴がんばって埋めて削って!洗って!恒温機で乾かして!マスキングして!


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 CBのインテーク仕上げて(2面シートカットしました)!、
 
 
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 ・・・・そんな感じです!すいません、今日は手抜きで・・・何がどうなっているかは、きっちり紙に記録していますので、こんど機会があれば、ゆっくりご説明しますm(__)m。
 
 
 
 
 そんな感じで作業をしながら、レース関係の皆さんとすこしお話。なんだか、確実に前進しているようで、店主も喜ばしい限りです。若いライダー(といっても20歳は過ぎる)さんとヘッドなんかを眺めながら、お話。いろんなバルブがあるんだな!と。そう、そうなんですが、いい機会なので、少しづつ「もの」を教える意味で、いろいろ説明しながら仕事をしておりました。


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 時代の変遷とともに、様々な性能進歩がある反面、部品の単価や、消耗サイクル、耐久性など、いろいろ変わってきてますよね。よーくマニュアルの最初のほうを読んでいると、明らかに走行距離や点検のサイクル、もしくは交換指定のタイミングなどが、時代とともに変わってきていますよね。
 これ、とても重要で、レースで車両のパフォーマンスを維持しようとしたり、ある車両を末永く乗ろうとした時に、自分の車両がどんな部品で構成されていて、どんな特徴で、どんなコストがかかっているのか、わからないとまずいんですね。要は、価格や性能といった、いろんな価値を知っていてほしいということなんですね。「乗りたい!」「走りたい!」のもいいんですけど、自分の車両がどんなものかわかっていなかったら、結局乗り続けたり、パフォーマンスを維持したりが困難になるでしょう?。
 バイクを買うのは簡単で(誤解ないようお願いしますm(__)m)、乗り続けるのが意外と難しいんですよ。そうならないよう、行為に対する見合う「価値観」をすこーしづつ、頭にいれてもらわないと、困るので!。案の定。一つ一つの部品の単価と、本来の交換サイクルなどを教えていくと、「!!!」と驚きながらも頭に入れてくれていたようです。そういうことをきっちり分かりながら、車両を惜しみなくパフォーマンスしてほしいものです。
 
 って、なんだか、とりとめもなくなりましたが、本日はもう休みます。。。(^^♪ください。



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写真日記 160204 高年式?車 燃料タンクの錆び取り など


 すっかり記載がもれていたCBRの燃料タンクの件です。シャーシをフル点検している最中に、オーナーさんから燃料タンクの状況について問い合わせがありました。オーナーさんが、普段、目視で見る限りの部分では、明らかにほとんど錆が見えません。それでも確認をしてほしいということは、錆に非常に気を使って、普段から管理されているのだと思います。あまり乗らないときは、きっと、なるべくフルタンク状態で保管していると推測しました。入庫時もほぼフルタンクでしたので。
 
 きっと、オーナーさんは、こういう状態を推測されていたのだと思います。上側、特に上側の隅(写真とれないんです)。それから下側の目視が難しい隅っこのほうにかなりあります(これも撮りようがありませんでした(^^ゞ )。


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 いい、オーナーさんに乗ってもらって、幸せなバイクですね(^^♪。そうです、いくらフルタンクにしても、きっちり上は錆びるんですよね。たまに、揺さぶったりもするんでしょうが。それに、そもそも、本当のフルタンクは無理ですからね。この車両ももはや13年車両です。この車両に限らず、フューエルポンプが、タンク内に内蔵されるようになったインジェクション車両が出回り始めて、かるく10年以上が経過しましたね。それに対して、車両の稼働状況は、年あたり、少ない傾向になってきていると思います。以前より、タンクは、長期保管やそれに伴う結露などの影響で、錆が進行する環境が増えているのだと思いますね。そういう意味で、こういう風に、たまに燃料タンクをあちこちから点検することは重要だと思いますよ。


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 ちゃんとゴムパッキンでふたをして、きっちり錆をとります(タンクキャップやコックつけたままはお勧めしませんよ)。中性の処理剤でトリートメント、その後、防錆。それでもまた、何年後かに点検したほうがいいでしょうね。


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 それから、燃料ポンプ。下周りが錆びていましたので、市販の燐酸系錆取り剤で、処理して防錆。ホンダのフューエルポンプは、フィルターなどの部品単品ででないんですかね?スズキなんかは出ますね。どこのメーカーさんもフューエルポンプは、ASSYじゃなくて、もっと部品単品でサプライしてほしいものです。それから、こういったゴミを取れるスピードファンネルでなるべく綺麗なガソリンをいれるよう心がけています。同じようなもので、4つもあります。それだけ重要視しています。エンジンオイルは慎重にいれるのに、ガソリンスタンドならともかく、整備中に、よくわからないジョッキで、ガソリンを「ジャージャー」いれるのは、ちょっと気が引けますね。面倒くさいこといってすみません。
 
 また、バイクでは、あまり見かけたことがありませんが、インジェクション+電磁燃料ポンプの車両で、本当に、本当に長期保管してしまい、ガソリンが各部通路にワニス化してしまうようになったら、それこそ、本当大変です(そんな車両があるのか?という突っ込みはなしでお願いします)。大概スロットルボディも燃料ポンプもASSYでの供給ですし、つまりまくった燃料系統など、そもそも、使えなくなります。そういう意味で、本当は、高年式車両ほど、燃料系統の点検や気遣いというのは、キャブ車以上に重要なものですね。普段トラブルが出にくい反面、調子がわるくなったインジェクション車両ほど、大変なものはないですから。
 
 タンクの錆取り・トリートメントなども普通にやってますので、お気軽にご相談ください。



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写真日記 160203 CB750F エキゾーストバルブとか回転台


 スリーブ製作中のシリンダーが戻ってくるのが、2月末予定ですので、まだ早いのですが、エキゾーストのシートカットとバルブ周りを少しやっておりました。若いメカニックさんたちが作った回転台の試用もかねまして。


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 バルブは、前も申し上げたとおり、新品ですね。さて、まずは少しづつ45度のシート面を修正して行きます。この程度のカーボンの噛みこみは、車屋さんや、一部のヘビーなバイクに比べれば、かわいいものですね。写真のとおり、確認を繰り返しながら、シートの「へこみ」や「噛みこみ」を消していきます。残りの3つのシート面をあとでカットすることを想定して最低限、シートの面を出して行きます。下の写真は、カット前の見本ですね。


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 さらっとカットして、段々目立たなくなってきて、消えますね。写真にある、黒いゴミみたいな点が、まだ切りきれてない部分ですね。これを少しづつ消していくわけです。


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 いろいろなやり方があって、工夫次第ですが、この車両の場合は、最初に45度のシート面を出したら、新品のバルブをあてがって、一度あたり幅を確認します。その後、この場合は、32度と60度のシートカットをして、狙いの幅に持って行きます。こんな感じですね。
 

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 最初の45度の面が一番肝要で、この面がきっちり出ているのであれば、ほんの少し(本当に、めちゃくちゃちょびっとです)コンパウンドをつけて、タコ棒で摺り合わせすれば、綺麗に面が出ます(私の場合)。もちろん、ある程度きっちりしたガイドでないと駄目です。この45度のカットがかなりコツが必要で、バルブステムに対してシートカッターが偏芯しないよう慎重に、かつ始まりから終わりまで均一に力が加わるよう体を動かします(^^ゞ。前に作ったヘッドの回転台が、きっちりステムを地面に真っ直ぐの向きで、ある程度固定できれば、ずいぶん楽になるので期待しておりました。若手メカニックさん、ありがとう、ずいぶん楽になりました。


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 綺麗にシートカットできたバルブシートは、ほんの少しのコンパウンドもいらず、直に何回か回転させるイメージですりあわせすると、すぐに優しい面がでます。新しいバルブは、特に必要最低限のすりあわせで済ませたくありますね。作業環境も重要ですね(^^♪。


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 シートのあたり幅は、若干迷いましたが、0.8-0.9mmのイメージで切りました。あたり位置は、中から外よりで。ストリート用バイクですので、放熱の問題や耐久性の問題など、いろいろいつも考えるのですが、新しいバルブは、基準よりちょっと細目の幅にすることが多いかもしれませんね。


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 そうそう、この回転台?バルブステムの突き出し長を確認するのも便利でございました。インテークはシートカット必要ないといいんですけどね(^^ゞ。


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写真日記 160202 15万キロ超のメッキシリンダ Z1000


 久しぶりに、かなり走行を伸ばした、バイクのメッキシリンダーを計測する機会に感謝感謝です。車と違って、常用回転数ははるかに高く、そういう意味では、車に比してストレスは多く受けていると思います。シリンダー単体、そしてピストンの磨耗は避けられないわけですが、走行距離を伸ばしたいユーザーにとっては、メッキシリンダーというのは、ひとつの難関でもあるわけですよね。スリーブ入りのシリンダーであれば、ボアは、スリーブに依存しますから、磨耗が進んでも、任意径のスリーブを作ればいいだけですから。現状数多くある、アルミメッキシリンダーやケースアッパーと一体のエンジンなどでは、その点、シリンダ内径の増加・メッキ磨耗などは結構頭を抱える問題なわけです。もちろんコストをかければ、何でもできるわけですが、ケース一体のメッキシリンダなどは、新品状態に持っていくのに一体どれくらい費用がかかるのか、私も知りません。そういう意味では、部品が供給されなくなると、つらいのが、最近流通しているエンジンの宿命ですね。
 
 結論からすると、カワサキのメッキ(おそらくニッケルメッキですか?)は、非常に優秀だと思いますね。なんというか、2000年以降に導入された技術を使用したカワサキエンジンや、新規設計されたカワサキのエンジンってほんと優秀なんじゃないかな?と最近思いますね。2000年以前設計の鋳鉄スリーブ+キャブの車両だったら、こういう磨耗ではないと思いますよ。細部の仕上げ、組み方、最終の仕上げなど、ちょっと荒っぽいところが多々あって、メカニックが仕上げるところは多く残っているのがカワサキのエンジンだとも思いますけども、個々の部品は、非常によくできているんじゃないかな?と思います。
 

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ええと、シリンダ・ピストン・リングすべて、使うべきです!いいですね。月まで行って下さい。
 
ピストンは、すべて、綺麗に、0.02-0.04 磨耗。

シリンダは、これまたすばらしく、偏磨耗など微塵もなく、多く見ても、0.025磨耗。少なく見れば、0.009ミリ(^^♪

当然、リングの合口は、トップ、セカンドともに、基準値内。

15万キロ超で、オーナーさんのシリンダは、非常に抵抗なく、綺麗に上下していると思います。エンジンで一番抵抗を生んで、パワー損失させているのが、この部分ですから、パワー的にもいいことですね。
 
 
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 最近はオフセットシリンダなども多く見られますが、回転運動を往復運動に変える宿命で、大概シリンダは、スラスト方向に磨耗して楕円になる嫌いがあります。そういう意味で、オイル選定・管理・暖気・アクセレーション・負荷のかけ方など、想像しながら、楽しく距離を重ねてほしいものですね。
 

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 そうそう、ウチの冬のエンジン組み・計測している室温環境は、こんな感じです。真夏よりも条件は近づけやすくあるんです。真夏はさすがに室温22度が限界ですよ。
 
 
 

 


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写真日記 160201 水冷Z1000 クランクにコンロッド


 今日は、ヘッドの手直ししながら、バルブ周り、ヘッドブラストなどしていました。夕飯時から各部計測。夕方あたりから、室温が19度辺りまであがるので、冬の計測は夕方からです。24時間エアコン稼動でありますが、さすがに、午前中は、15度くらいの室温維持が精一杯ですので。
 
 オーナーさん、気になるでしょうから現状報告。結論から言うと、なるほど!やっぱり!という感であります。クランク、メインジャーナルは、サイドカムチェーンのエンジンらしく、J5の磨耗が他より若干強く出ています。他のジャーナルに比べて、やっぱり強くメタルに当たってるのでしょうね。ただ、なぜだか、J5にちょっとした傷があります。クランクをまわして磨くと、若干やせますから、部分的に傷の周りだけ少し角を取るようになでておきます。ちなみにサイドカムチェーンのバイクは、ぶん回しているエンジンなどは、このカムチェーン近くのジャーナルでぽっきり折れたりするエンジンがありますね。Z1000はオイル穴ありませんが、オイル穴がある設計のクランクなどですと、そこから亀裂が入り、綺麗に折れます。カムチェーンがセンター配置ですと、クランクウェブの距離が離れていて、かつカムチェーン駆動のギア近辺で折れたりしますね。
 結論から言うと、きっちりオイル管理をしておけば、メインジャーナルは距離に対して相当外径を保つと思います。
 
 
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 懸案のコンロッドとクランクピン。クランクピンは、綺麗に磨耗していますね。新品時から、おそらく1000分の5ミリから100分の1ミリ、綺麗に小さくなっていると思います。現時点では、リミットに対して、0.015ミリ余裕があります。子メタルをみると、子メタルらしく、綺麗に上下に圧の強い磨耗が見て取れます。これはこれで、タイミングが非常によかったと思います。このままですと、一気に磨耗が進みますし、ちょっとスポーツ走行などすると、てきめんだったと思いますよ。特に3番コンロッドのアッパーメタル。ヒートスポット的に磨耗が進み、メタルブローの始まりという感じ。やっぱり、エンジンで一番ストレスを受けている部分ですから、親メタルとはちがって、多少は気を使う必要ありますね。子メタルブローは、なにより深刻なエンジンブローを引き起こしますから、距離管理で、きっちり分解点検しましょうね。次は、250000km目ですかね?(笑)
 ところで、どうしても、クランクピンの磨耗は、メインジャーナルに比べて顕著であると思いますので、少しでも、クランクを長くもたせたいというのであれば、オイルのきっちりした選定が重要だと思いますね。この場合、いいオイルというのは無難なベースオイルを使用し、性能降下が突然ではなく、一定の耐久性をもつノンポリマーの類かなと思います。求めるエンジン性能によって、それぞれ高性能のうたい文句はいろいろありますが、この場合は、そのように考えますね。
 このエンジンは、推定ですけど、20000kmで、クランクピンは、1000分の1ミリ強減ってきた計算です。ということは、同じような使用環境だとすると、リミットまで、あと200000kmくらい?月にたどり着いた辺り?もしくは、到着手前で、クランクピンは、メーカー指定の限界かな?という感じです。さて、300000kmでエンジン開けるときには、このクランクには、スペシャルメタルを用意すること、必至ですね(^^ゞ。それまで、クランク大事にまわしてくださいね。


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 こうして、距離の話をしながら、クランクやコンロッドを眺めていると、空冷Zなど、旧車両のサイドベアリングの組み立てクランクって、なぜにあれだけ走らせられるのか、わかりますね。
 



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